Verkkaan, mutta paljon: puu kulkee junalla

Rovaniemen puutavaraterminaali. Kuva: Hannes Mäntyranta

Voi olla, että Kolariin junalla matkustavat turistit eivät aina tule ajatelleeksi, miksi sitä rataa kannattaa ylläpitää. Selitys on raakapuun kuljetus.

Tavarajunan lähtö ei ole ollenkaan niin kuin matkustajajunan – tai ainakin jos vertaa sitä siihen, miltä se junanvaunussa tuntuu. Veturinkuljettaja Tapani Hautamäki laittaa VR Transportin neuvostoliittolaisvalmisteisen Sr1-veturin tehot päälle, ja veto alkaa epätasaisesti rytkähdellen.

Veturissa on ”ohjauspyörä”, siitä säädetään tehoa. Kun lähtöteho on säädetty, se pidetään, kaasuttamisen meininkiä ei ole.

Yli 1800 tonnin kuitupuukuorma lähtee hiljakseen nytkähdellen Rovaniemen rautatieasemalta kohti Kemiä ja Metsä Fibren sellutehdasta. Kello on 19.12 ja Kemin rautatieasemalla noin sadan kilometrin päässä pitäisi olla parin tunnin sisällä.

Perässä on 22 vaunullista ja 1100 kuutiota Metsähallituksen toimittamaa puuta. Kaikkiaan Metsähallituksen toimittamasta puusta neljäsosa päätyy perille kiskoilla, noin 1,5 miljoonaa kuutiota joka vuosi. Lapissa junien osuus Metsähallituksen kaukokuljetuksesta on kuitenkin muuta maata suurempi, jopa 60 prosenttia.

Koko maassa rautatiekuljetusten osuus puutavaran kaukokuljetuksista oli viime vuonna kuutioissa ja kilometreissä mitattuna 37 prosenttia. Valtaosa, 57 prosenttia kulki kuorma-autoilla ja kuusi prosenttia vesiteitse.

Veturinkuljettaja Tapani Hautamäki ja neuvostoliittolaisvalmisteisen Sr1-veturin karusti sisustettu ohjaamo. Kuva: Hannes Mäntyranta
Veturinkuljettaja Tapani Hautamäki ja neuvostoliittolaisvalmisteisen Sr1-veturin karusti sisustettu ohjaamo. Kuva: Hannes Mäntyranta

Maisemat vaihtuvat verkkaan

Meno on kuin kesäillan valssissa. Sallittu huippunopeus on 80 kilometriä tunnissa. Maisemat vaihtuvat verkkaan ja jokaisesta mäennyppylästä tuntuu löytyvän joku tarina.

”Tässä näin kerran karhun. Varmahan ei voi olla, mutta kyllä se tuon ojan ylitti sillä tavalla että ei mikään muu ja erämaatahan tuossa suunnassa on kymmenet kilometrit”, Hautamäki viittaa lännen suuntaan.

”Tällä pellolla on ruokittu kauriita. Noissa ladoissa ne pitävät niitä heiniä. Kauriit ovat viime aikoina levittäytyneet puoleen väliin Kemistä Rovaniemelle ja idässäkin Utajärvelle asti”, Hautamäki jatkaa.

Millaista on ajaa tavarajunaa? ”Henkilöjunalla on tarkempaa. Lähdöt ovat toisenlaisia ja onhan se vastuu matkustajajunassa toisenlainen”, Hautamäki sanoo.

Tehoa tarvitaan ylämäissä, missä vauhti hiipuu usein 35:een kilometriin tunnissa. ”Ei se vaikuta repiä. Emme olisi juurikaan aiemmin perillä ja energiaa kuluisi hirveästi enemmän”, Hautamäki sanoo.

Muuten mennään pitkät matkat vapaalla. Tasaista ja alamäkeä on paljon, seuraahan rata tasaisesti Kemijokea kohti merta.

Kuivalla kesäkelillä juna kulkee hyvin. Talvella kaikki on toisin, samoin sateella, kun vesi liukastaa kiskot. Myös talviöiden – tai oikeastaan -päivien – pimeys rasittaa. Katselemista ei ole sitten ollenkaan ja niin sanotusti valoisaa aikaa, joka kuitenkin on korkeintaan jonkinlaista hämärää, kestää vain kuutisen tuntia päivässä.

Kemin ratapiha. Taustalla horisontista nousee Kemin kaupungintalo. Kuva: Hannes Mäntyranta
Kemin ratapiha. Taustalla horisontista nousee Kemin kaupungintalo. Kuva: Hannes Mäntyranta

Kiskoilla puu tulee kaukaa

Puuta pohjoisen kiskoilla kulkee paljon. Yksi raakapuuliikenteen solmukohta on Kemi, missä on Metsä Fibren sellutehdas sekä Stora Enson sellu- ja paperitehdas sekä saha.

Sähköveturit kiskovat puutavarajunat Kemin rautatieasemalle, mistä ne viedään järjestelyvetureilla pistoraidetta pitkin tehtaille.

Yhdessä junayksikössä on normaalisti 22 vaunua. Pituutta sillä on lähes puoli kilometriä.

Ratakuljetusten vahvuus näkyy siinä, että ne tulevat kaukaa. Kun kuorma-autoilla kaukokuljetusten keskimääräinen matkan pituus on koko maassa hieman runsas sata kilometriä, rautatiekuljetusketjun keskimääräinen pituus on yli 300 kilometriä, mistä alkupään autokuljetuksen keskimääräinen pituus tienvarresta radanvarren terminaaliin on 50 kilometriä.

Lapissa puutavaraterminaaleja on Kolarissa, Kemijärvellä ja Rovaniemellä. Etelän suunnasta puuta tulee Kemiin Kontiomäeltä ja pääradan suunnasta Ylivieskasta asti. Etelän suuntaan taas Kemistä menee puutavaraa hyvin harvoin.

Kemin ratapihalla työt tehdään suomalaisella Valmetin valmistamalla Dv12-dieselveturilla. Kuva: Hannes Mäntyranta
Kemin ratapihalla työt tehdään suomalaisella Valmetin valmistamalla Dv12-dieselveturilla. Kuva: Hannes Mäntyranta

Logistiikka tehostuu kaiken aikaa

Kuljetuksia on viime vuosina tehostettu huomattavasti. Vielä jokunen vuosi sitten yhden junan Kemiin tulevat vaunut saattoivat mennä eri kohteisiin.

Niinpä tehtaalle menevät junat piti koota yhteen Kemin ratapihalla. Nyt junat on alettu koota jo terminaaleissa valmiiksi niin, että ne voidaan ajaa sellaisenaan perille.

Pohjoisen radoille junakuljetukset ovat tärkeitä. Kemin rautatieaseman tavaraliikenne on käytännössä kokonaan puuta. Rovaniemen suunnasta puuta tulee kahdella junalla joka päivä ja Kolarin-radalla puuta tulee 3–4 junalla viikossa.

Kolarin radalla on henkilöliikennettä vain turistisesonkien aikaan. Sesonkiaikoina matkustajajuna vie tuhansia turisteja ja autoja Kolariin, mutta harva matkalaisista tietänee, että tämäkin on mahdollista vain siksi, että meillä on metsäsektori, joka kykenee kasvattamaan, korjaamaan ja jalostamaan pohjoisen puuta maailmanmarkkinoille kestävällä ja kannattavalla tavalla.

Raiteilla on ruuhkaa

Saavumme Isohaaraan, missä rata ylittää Kemijoen voimalaitoksen patosiltaa pitkin. Enää hetkinen ja horisonttiin piirtyy Kemin kaupungintalo – täällä maamerkkien rakentaminen ymmärrettiin jo kauan sitten.

Kemissä veturimme irrotetaan Rovaniemeltä tuoduista vaunuista ja kytketään tyhjään ”roikkaan”, joka lähtee hetimiten Kontiomäelle ehtiäkseen aamuksi sinne kuormattavaksi ja jälleen takaisin Kemiin.

Hautamäki menee tämän junan kyydissä kotiinsa Ouluun. Kello on vartin yli yhdeksän illalla.

Nyt työjuhdaksi otetaan suomalaisvalmisteinen Valmetin Dv12-dieselveturi, joka vetää yhtä hyvin kumpaankin suuntaan. Veturi saapuu Metsä Fibreen vietävän vaunujonon päähän, jarruttaa kirskuen ja pudottaa annoksen hiekkaa kiskoille.

Miksi? No siksi, että lähtiessä kiskoilla oleva hiekka lisää kitkaa huomattavasti. Dv12:n teho kyllä riittää puujunan kiskomiseen, mutta painosta saattaa tulla uupelo, mikä johtaa siihen, että pyörät alkavat lyödä tyhjää. Hienojakoinen hiekka auttaa asiassa huomattavasti.

Veturi asetellaan paikoilleen, mutta sitten selviää, että Metsä Fibrelle ei voikaan mennä, koska purkausalue on täynnä. Syytä emme tiedä, mutta purku siellä on kuitenkin käynnissä.

Niinpä vaihdamme suunnitelmaa. Kun tulimme Kemiin, muutaman kilometrin päässä perässämme tuli Kemijärveltä toinen puutavarajuna, joka oli menossa Stora Ensolle. Nyt viemmekin sen perille.

Dv12-veturia ohjataan radio-ohjaimella, joka on tässä kuvassa vaihtotyöntekijä Ville Kaltion sylissä. Kuva: Hannes Mäntyranta
Dv12-veturia ohjataan radio-ohjaimella, joka on tässä kuvassa vaihtotyöntekijä Ville Kaltion sylissä. Kuva: Hannes Mäntyranta

Kiskojen välissä pesii meriharakka

Taas ajetaan veturilla ees ja taas, kunnes matka pääsee alkamaan. Vaihtotyönjohtaja Ville Kaltio kysyy lähtölupaa Oulusta junansuorittajalta, ja kun se saadaan, myös vaihteet asetellaan Oulusta käsin etänä niin että juna päätyy oikeille kiskoille.

Muutaman kilometrin matka sellutehtaan purkupaikalle taittuu vitkaan noin 30 tuntikilometrin vauhdilla läpi kemiläisten omakotitaloalueiden arkiyön rauhan. ”Se on ihme tuo meriharakka kun se haluaa pesiä rautatielle”, sanoo Kaltio, kun vekslaamme Stora Enso kuorimon kiskoilla. Ja toden totta, siinä näyttäisi olevan junista pitävä luontokappale.

”Tämä kuorimon raide on tämmöinen pussinperä”, sanoo vaihtotyönjohtaja Marko Mylly. Se tarkoittaa, että kun olemme saapuneet kuorimolle, veturi on siirrettävä sivuraidetta pitkin junan perään ja juna on työnnettävä perille.

Se tehdään radio-ohjauksella, niin kuin kaikki VR:n ratapihoilla ja muualla tehtävä vaihtotyö on tehty vuodesta 2008 alkaen: vaihtotyönjohtajat ohjaavat junia sylissä kannettavalla radiolaitteella. Työntötehtävä Stora Enson kuorimolla taas tapahtuu niin, että etumaisen veturin vaiheilla jalkapelissä liikkuva vaihtotyönjohtajaa radiolaitteella puolen kilometrin päässä junaa työntävää Dv12-veturia.

Lähdemme liikkeelle. Dieselit kiihtyvät, veturi liikkuu, sitten alkaa sutia.

”Onko hiekat loppu”, kaverit naureskelevat. Pikku hiljaa vaunuletka lähtee liikkeelle. Vauhdin hurmahan ei tässä ole se oleellinen juttu, vaan perille pääsy.

Myöhään menee

Palaamme Kemiin. Kello alkaa olla 23.

Nyt on Metsä Fibren roikan vuoro. Sinne vie siinä mielessä hankala pistoraide, että heti alussa on melkoinen ylämäki – siis junalle melkoinen, muuten sitä tuskin huomaa – ja samalla rata kaartaa jyrkästi vasemmalle.
”Tämä on hankala paikka varsinkin talvisin, mutta nythän tämä menee kuin tanssi”, sanoo Mylly.

Maisemat ovat samanlaisia kuin edelliselläkin pistoraiteella: omakotitaloaluetta meren äärellä. Sitten kiskot alkavat yhtäkkiä kolista.

”Siirryimme valtion radalta yksityiselle”, sanoo Mylly hienoinen ylpeys äänessään.

Metsä Fibrellä suma alkaa olla purettuna, joten voimme jättää vaunumme ja ottaa tyhjän roikan tilalle. Kemissä jäljellä on järjestelyveturin laittaminen paikoilleen seuraavaa, kello viisi vuoroon tulevaa porukkaa varten. Ei muuta kuin veturin ovet lukkoon ja nukkumaan.

Kello on 12 yöllä.


Video: Puutavarajunan kulkua
VR Transpointin kotisivu
Seuraa matkustajajunien kulkua Suomen rautateilla reaaliajassa


 

Kirjoittaja

Hannes Mäntyranta

Kirjoita kommentti